出品 | 探客出行

作者 | 彭辉

随着产品的技术迭代和适航审定的加速，一场有关低空的绿色出行大格局正变得越来越明朗。低空出行的eVTOL赛道也正成为大国竞争的前沿和香饽饽。

(资料图)

在欧美eVTOL企业“雨后春笋”涌现的当下，国内同行也越来越多地向这个赛道聚集，双方互有优势和劣势。对于中国企业来说，eVTOL赛道也是国内比较有机会领先全世界的重要领域之一。但国内eVTOL的发展能否续写新能源车“传奇”？

对于从业者来讲，在这场低空竞争中，无论是技术成熟度、政策监管以及商业化运行的速度，都将会直接影响到行业的未来。

那么，在双碳格局之下，eVTOL从业者到底是在如何规划绿色可持续的数字化立体交通生态圈的？国内有关eVTOL赛道的发展格局和态势究竟有着怎么样的进展？

在高铁、汽车、通航飞机、直升机等既有可选项面前，搭乘eVTOL飞行器的必要性到底有多大？出行还需要eVTOL吗？

作为“基建狂魔”，我国的干线运输能力可以说十分强大，但城市内的交通拥堵问题依然存在，城际之间的交通连接顺畅度也还有待改进，这不仅仅是我国，也是世界性的难题。

这正是电动垂直起降飞行器eVTOL的用武之地。

简而言之，就是要解决这段区间的出行痛点，eVTOL是在既有的可选项之外，差异化竞争的新的一环。

格局再稍微打开，这与其说是竞争关系，不如说是互补。这个“互补”的方式，是在现有交通工具并不能很好的达到人们对时效的需求基础上。毕竟高铁站点有限，出租车相对耗时，如果有一种出行方式价格可以做到跟出租车类似，时效性又特别强，这样的痛点就可以化解。

这样的“互补”，与其说是“选择题”，不如说是“填空题”。

以低空旅游为例，直升机之所以没有普及开来，第一是价格偏高，第二是有噪音污染的问题，第三也存在相对的安全可靠性的忧虑。

所有这三点，作为电动化垂直起降的eVTOL飞行器都可以解决。

比如从价格来看，有业内资深人士表示，目前直升机每分钟需要差不多100元，eVTOL已经可以做到20到30元的价格区间。同时，纯电动的飞行器不会带来污染，无论是排放的污染，还是噪音的污染。至于安全可靠性，作为分布式电推进的eVTOL飞行器，安全冗余也已经可以达到跟大飞机一样安全可靠。

类似的问题，相对于eVTOL来说，通航飞机需要跑道起飞，这也意味着需要有一个很大的地方建设通航机场，但我国目前通航机场总共也才多300多个，而且都是在比较偏远的地区。

在低空旅游的市场，比如5A景区旁，想要拥有通航机场的难度较大，需要大量地块、造价高，eVTOL需要的基础设施可以是一块草坪或者一块空地，加上一个充电桩。其应用一旦铺开，可以形成网状化的出行格局。

在便捷且具备极强时效而且价格不变的情况下，更多人肯定希望得到这样的服务。这也是eVTOL近年来迅速崛起的重要原因。

根据2021年出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出的“发展目标”，到2035年，要基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网。作为符合“发展目标”相关指标的综合立体交通的一部分，eVTOL受到重视和“追捧”合情合理。

目前，国内的eVTOL赛道已经聚集了包括亿航智能、峰飞航空、时的科技、沃飞长空、山河科技、沃兰特、御风未来等二三十家企业。欧美国家的Joby Aviation、Lilium、Volocopter、Vertical、Archer、Embraer、Beta等公司也相继推出eVTOL产品。

除了初创公司，传统飞机或飞机发动机巨头以及汽车巨头们，也是这片蓝海的忠实拥趸，无论是波音、空客、罗罗，还是吉利、丰田、戴姆勒、奥迪、现代、本田等，无不在eVTOL赛道上“共襄盛举”。

客观地说，国内eVTOL的风行，受益于新能源汽车的技术外溢，尤其是三电系统。

从技术路径看，目前国内在研或试飞的eVTOL相关产品，涵盖有人驾驶机型，也包括无人驾驶机型。前者可以以时的科技的E20为例，后者有像峰飞的V2000CG凯瑞鸥、亿航216这样的产品。

“我们的E20原型机近期就会下线，下半年就会进行首飞。”时的科技CEO黄雍威表示，一旦E20的全尺寸原型机下线，就会开始进行地面的各种实验。

相比起有人驾驶，无人驾驶也是众多国内产商的选择。

由田瑜创立的峰飞航空科技是国内最早投入大型eVTOL无人驾驶飞行器行业的科技企业之一。目前已有包括可飞行6小时的V50大白鲨系列、最大载荷为100公斤的V400信天翁，以及起飞重量为吨级、载荷达300公斤的V1000CG。

峰飞的产品阵容覆盖了包括无人驾驶物流飞行器和智慧载人飞行器，根据相关负责人的说法，该公司的战略规划是“由小到大，由物到人，由平台到方案，从中国到世界”。

与之相比，亿航智能有针对城市内交通需求设计的EH216-S，以及相比EH216-S续航能力更强的针对城际交通设计的VT-30。作为全球首家UAM（载人城市空中交通）的上市公司，亿航自动驾驶飞行器秉承的是全备份安全设计、自动驾驶、智能指挥调度中心集群管理的三大理念，为未来的智慧交通提供低空中短途交通运输解决方案。

而在整机构型上，目前业内大致采用多旋翼、复合翼、倾转旋翼等方案。比如亿航智能的EH216S、小鹏汇天的旅航者X2采用的多旋翼构型；美国Beta公司的Alia、巴西Embraer公司的EVE X、中国峰飞航空的V1500M等就是复合翼构型；美国Joby公司的Joby S4、Archer公司的Midnight、德国Lilium公司的Lilium Jet、英国Vertical公司的VX-4、国内沃飞长空的TF2、时的科技的E20等采用的是倾转旋翼方案。

目前，全球发达国家都在相继出台鼓励空中交通产业的政策，以避免在城市空中交通（UAM）这条新赛道落后于人，美日韩更是将其上升到国家战略层面。

3月17日，美国白宫科技政策办公室发布了美国国家科技委编制的美国《国家航空科技优先事项》,以确定对美国未来航空科技领导地位具有至关重要影响的关键优先领域，其中就包括电动垂直起降飞行器（eVTOL）。美国前总统特朗普在线上演讲中也公开谈到中美在垂直起降飞行器（eVTOL）领域的竞争，明确表示要引领这场空中交通革命的是美国，而不是中国。

根据Morgan Stanley等分析师们的预测，到2040年，全球eVTOL市场规模将达到1万亿美元。

这场万亿级的出行革命，究竟会由谁主导，目前还言之过早。

不过，如果要对eVTOL的技术研发，以及相关的配套政策，供应链的完善程度，以及商业模式变现做一个难度排序，黄雍威认为，技术的考验是最大的，它需要配合供应链连带考虑，第二才是在政策层面的配套，商业化反而是最不需要去考虑的部分。

“只要产品可以达到我们说的价格和时效，它就绝对卖得出去，绝对会是爆款，不用太关注有没有人买单的问题。”在他看来，作为航空器项目的eVTOL，中国有机会领先全世界。

黄雍威选择eVTOL创业的时间是在2021年，电动化技术成熟是很重要的原因。在之此前，他已经在空客中国从事10年的研发，也曾是吉利太力飞车项目的负责人。

聚焦30公里到150公里之间的旅游市场或短途出行市场，是时的科技从一开始就锚定好的应用场景。

在他看来，eVTOL的商业化，应该就在两三年之后，“到2025年左右，我们会陆续的看到在海外开始有这种载人的应用出现，真正进入到商业取酬的阶段。”明年举办的巴黎奥运会，eVTOL飞行器就将正式的试运营载人，接下来的2025年大阪世博会，也将会以每小时20个航班的频率开始进行eVTOL商业运营。

这被业内视作eVTOL商业化的时间节点。一旦eVTOL在海外启动商业化进程，国内就会迅速跟进，届时将会有更多的场景出现。类似于近期AI大模型赛道的“百模大战”，或者稍近期的新能源车赛道，在特斯拉进来后，国内新势力“风起云涌”般出现。

除此之外，国内无人机的应用也开始进入比较没有突破的临界点，很多的无人机团队需要寻找转型的路径，eVTOL赛道就是一条重要的出路。“我们预计到2035年左右，eVTOL赛道国内市场规模在5000亿左右，对于我们来说这个市场足够大。”

但不可否认的是，国内目前对于eVTOL的理解还没有达到完全的高度一致性，无人机、飞行汽车、eVTOL、通航飞机的概念时常还是会有混淆。这就像新能源车也有混动阶段一样。

黄雍威认为，从成功要素来看，做eVTOL一方面要有一定的资本支持，还要有航空的供应链，以及确保整体的政策支持，最后还需要有一定的技术团队。只有这些因素有机结合，才能产出好的产品。

不过从商业化的角度看，eVTOL跟新能源车一样，都是把移动工具改为电动，但飞行器的门槛相对较高，更需要有先发优势，例如涉及民航局的取证。这不是投入更多的资金，养更多的人，就能实现“快速超车”的。好在时的有着这样的“先发优势”。

在eVTOL先做到商业化取证跟取酬之后，黄雍威希望分三步走逐步进入市场，一是低空旅游市场，二是城际的市场，最后是城内的市场。同时，对既有的eVTOL进行升级，比如从4座变成6座或者8座。“我们聚焦30到150公里的短途运输，但并没有认为可以在技术上突破到跟大飞机或是高铁去竞争的程度，因为我们专注的是解决这段路程的痛点问题。”

从行业的角度看，“应者云集”的eVTOL赛道头部企业尚不明显。对于消费者来讲，谁将拔得头筹？在不远的将来，eVTOL赛道能否续写新能源车“传奇”故事？

目前可以说的是，谁把技术方案或者解决方案搞得越来越好，性价比越来越高，让乘客出行的费用越来越低，谁在行业内的优势就会越来越明显。